Altro della serie paga pantalone.

Nello scorso week-end si è svolto nella località dove abito il mondiale di ciclismo e la mia abitazione si trovava sul tracciato del circuito.
Nel tratto di strada visibile da casa mia, circa 300 metri, erano presenti, in ordine alfabetico: Carabinieri, Guardia di Finanza e Polizia Penitenziaria (due/tre uomini per ciascun corpo). E così penso sia stato per tutti i 17 km del tracciato.
E' normale che per avvenimenti che coinvolgono molto pubblico vi sia una adeguata presenza di forze dell'ordine per ogni eventualità. Nulla da eccepire.
Prima della gara e dopo sono passati i mezzi per portare e quindi riprendere gli uomini dislocati. Naturalmente i Carabinieri sono venuti con il loro convoglio di 2 / 3 camionette, la Guardia di Finanza è venuta con il loro convoglio di 2 / 3 camionette, la Polizia Penitenziaria è venuta con il loro convoglio di 2 / 3 camionette: totale per dislocare 5/6 uomini sono passati 7 / 8 mezzi.
Non era meglio che ad ogni corpo venisse assegnato un tratto di strada così si risparmiava un po' di benzina, visto che, taglia spese di qua taglia spese di la, oramai scarseggia anche quella alle Amministrazioni dello Stato ?

Paradosso italiano, uno dei tanti. Tanto paga pantalone.

Stanno proliferando le telecamere in vie, viali, piazze e parchi delle nostre città e paesi, soldi spesi dalle nostre amministrazioni (e presi dalle tasche di pantalone-cittadino).
Nel nome della sicurezza può anche andare bene, chi non ha nulla da nascondere nulla ha da temere.
Oggi il garante della privacy (pagato da pantalone) dopo avere emanato norme che ci hanno e continuano ad affogarci di carta (con buona pace del rispetto per la natura), ha deciso che è meglio che la GdF (paga sempre pantalone) verifichi che non si violi la privacy.
Nel frattempo nella cassetta della posta di casa (ed anche nell'e-mail) arrivano tonnellate di carta da enti, società assolutamente sconosciuti che chissà come hanno il mio indirizzo (non ho mai avuto il mio nome sull'elenco telefonico).
Mi verrebbe voglia, se non dovessi spendere altri soldi, mandare tutta sta pos(ta)pazzatura al garante della privacy.

Mobilità sostenibile (2) - The End.

La buona volontà non basta.
Approfondita la questione, per il privato ghe n'è minga (come dicono a Milano).
Il prezzo in Italia della Panda elettrica è oltre i 30.000 IVA esclusa.
Senza incentivi, la Lombardia prevedeva per i privati che si convertivano all'elettrico 2.000 Euro di contributo insufficienti per garantire una convenienza al maggior investimento.
Le pubbliche amministrazioni potevano invece beneficiare di ben 15.000 Euro di intervento da parte dello Stato, ben altra cosa!
Conoscendo come le cose pubbliche funzionano ci sarà più di una auto elettrica parcheggiata ed inutilizzata da qualche parte.
Quindi andremo avanti a petrolio emettendo CO2 ed annessi e connessi.

Mobilità sostenibile (1)

Da sabato scorso ho cominciato a mettere il naso più approfonditamente nel mondo della mobilità elettromotorizzata.
L'occasione me l'ha data il VelExpo Ticino, mostra dedicata alla mobilità sostenibile ed ai veicoli efficienti.
Premetto che limito il discorso all'automobile.
Appassionato da sempre di automobili, ho potuto constatare che fino a poco tempo fa l'applicazione della motorizzazione elettrica alle auto è sostanzialmente rimasta ferma, per autonomia e velocità, ai primi del '900. Qualche miglioramento è stato apportato dall'elettronica, ma niente di più, il problema più “pesante” dipende dalle batterie. Indubbiamente credo che le lobby petrolifere, con le case automobilistiche compiacenti, abbiano qualche merito in materia.
Il panorama automobilistico si sta ampliando verso le motorizzazioni a gas (metano e GPL), tecnologie che vivacchiano da qualche decina d'anni, ma non risolvono alla radice il problema dell'inquinamento. Meglio comunque il metano rispetto al GPL. La macchina si può comperare poi però resta il problema di trovare il distributore, soprattutto per il metano che arriva dappertutto ma non è possibile fare il pieno dal rubinetto della cucina.
La vera scommessa a mio giudizio è nell'elettrico.
C'è già più di qualche segnale in questa direzione. No comment sulle ibride Toyota Prius e Honda Civic, così come sulla pseudo ibrida Smart Micro Hybrid Drive, che l'ibrido ce l'ha solo nel nome: è propulsa con la più classica benzina con una “invenzione” che spegne il motore quando si ferma ad esempio ai semafori. Ah il marketing !
Purtroppo per questioni lavorative mi sciroppo circa 120 km giornalieri a/r per recarmi a Milano; mi farebbe volentieri piacere farne a meno delle questioni lavorative intendo.
Ebbene ho scoperto che cominciano ad esserci in giro auto 100% elettromotorizzate che sono in grado di percorrere i miei 120 km con un pieno di EE.
Stiamo parlando di utilitarie quali Renault Twingo e Fiat Panda, ma per fare il pendolare sono più che sufficienti.
Raccolte un po' di informazioni, fatti due conti veloci risulta che, in base al mio uso lavorativo, con l'elettrica verrei a spendere circa 1000 Euro in più all'anno. Il calcolo tiene conto solo delle “palanche” (traduzione dal genovese di soldi) che uscirebbero dalle mie tasche.
La cosa non mi preoccupa più di tanto, si può affrontare, però se il bilancio anziché essere a +1000 fosse a -1000 per la motorizzazione elettrica non avrei dubbi a sceglierla da subito.
Tuttavia approfondirò la questione anche perché ho scoperto che uno di questi produttori di auto elettriche, si chiama ATEA, è a pochi km da casa mia.
Ai prossimi aggiornamenti.

Lode a Blockley Tyres.

Quest'estate ho provato intensamente gli pneumatici Blockley nel lungo viaggio di andata e ritorno, per e dall'Inghilterra, con la XK 120 (oltre 3000 km), per partecipare alle Celebrazioni del 60° XK tenute a Goodwood (vedi Drive tale n°2).
L'unico appunto che posso fare è la rumorosità di rotolamento, del tutto assente sui tradizionali Dunlop RS5 utilizzati in precedenza e già riscontrata su altre gomme più performanti.
Ma maneggevolezza, comfort di guida, tenuta di strada su asciutto e bagnato sono realmente eccezionali.
Sembra di guidare una auto veramente differente, come mi aveva detto chiunque interpellato prima di scegliere Blockley.
Ho trovato gli stessi miglioramenti con la Austin Seven Ulster, direzionalità ottima in rettilineo ed una tenuta in curva impressionante con un fantastico drift. La macchina si è trasformata !
Complimenti per degli pneumatici veramente eccellenti, che raccomando a tutti gli appassionati.

Un anno di Mac

E' trascorso ormai un anno da quando ho fatto il grande salto: passare al mondo Apple.
L'avessi fatto prima. L'amico PZ (link a lato) è da sempre MacUser e mi ha costantemente martellato per passare il guado: aveva ragione.
Dall'inizio dell'informatizzazione in ufficio ci si è trovati a confronto prima con DOS installato sul glorioso AT dell'IBM, che tutto sommato non era una male, poi con Windows che via via è evoluto ... Evoluto ?
Purtroppo comprando un computer NON Apple te lo ritrovavi tra i piedi, anzi tra le dita.
Posso affermare che il colpo di grazia l'ha dato Vista, e senza nemmeno averlo “visto” all'opera.
La paura di trovarsi con un S.O. di difficile gestione, unita alla necessità di buttare via i computer preesistenti per la fame di memoria RAM, HD di dimensioni continentali e necessità di velocità del processore iperboliche mi hanno convinto di passare dall'altra parte del fiume.
Il passaggio non è stato radicale, primo un MacBook Pro per uso personale, inserito e configurato da solo nella rete di ufficio basata su Windows NT Server (per inserire un nuovo utente PC avrei dovuto chiamare il supporto tecnico perché sicuramente da qualche sarebbe mancato un pallino, una crocetta o una selezione in uno degli innumerevoli e astrusi menu di Windows).
Poi dopo pochi mesi, prima che Bill si ritirasse in pensione, l'ho salutato io, estromettendo tutte le macchine Windows dall'ufficio, server incluso, sostituendole con iMac nuovi fiammanti. Anche la segretaria ogni tanto scopre qualche funzione che la lascia meravigliata dalla semplicità di utilizzo.
Com'è bello comprare una nuova stampante o altra periferica che sia, attaccarla all'USB e adoperarla immediatamente.
Oppure ricevere per posta un file e non avere troppi problemi a trovare un software che consenta quantomeno di capire cosa contiene.
Aggiornamenti, avvio, installazioni; in pochi istanti si fa tutto. Dall'altra parte un aggiornamento o un'installazione nuova poteva richiedere anche qualche ora, se non si piantava a metà; lo stesso avvio del computer richiedeva all'HD un lavoro da atleta olimpionico sempre al top della forma e alcuni interminabili minuti.
Dalla mia esperienza posso distillare questo pensiero che distingue i due mondi: l'informatica deve aiutare a fare le cose e non complicare più del necessario la vita collaborando a farti perdere tempo e talvolta soldi.
Un consiglio sincero: non è mai troppo tardi.

Drive tale n°2: 60° XK

Premessa
La storia narra la vicenda di partecipazione alle celebrazioni del 60° Anniversario XK.
Il Viaggio
Andata (voto 8)
Buono per la maggior parte, clima e temperature favorevoli. Qualche sofferenza per il gran caldo (sopra i 30°) a sud di Parigi, poco prima del termine della prima tappa.
Ottimi alloggio e cena al Chateau d'Augerville, vale la sosta se si è in zona.
Bene anche la traversata della Manica (Deppe-Newhaven).
Consueto traffico estivo sulla quasi litoranea meridionale inglese A27.
Ritorno (voto 6)
A manifestazione chiusa, prima di rientrare, un paio di tappe per necessità motoristiche dei partecipanti (recupero di un blocco motore Mini Cooper S e visita al restauro in corso di una Silver Ghost) che hanno comportato un raid su e giù per l'Inghilterra aggiungendo circa 600 km alla tabella di marcia. Poi, superando il mio scetticismo, Eurotunnel, rapido e confortevole. Al rientro in Francia pochi km e sosta al Chateau de Cocove, anche questo merita la sosta, dove però non abbiamo potuto apprezzare la cucina data l'ora tarda di arrivo.
Il rush finale (1000 km circa) ha messo a dura prova gli equipaggi a causa della meteorologia, quasi sempre pioggia e in quota anche freddino. Riscontrato solo dal sottoscritto con macchina semiaperta, gli altri beneficiavano del tepore dei loro motori che si diffondeva nell'abitacolo.

Le macchine (voto 7½)
Facevano parte del gruppo XK 120 OTS, XK 150 S coupé, E-type OTS serie 1½.
Salendo verso Aosta la 120 manifestava problemi di blocco ai freni dopo 4/5 frenate, il che richiedeva l'intervento del professore per un rapido spurgo per scaricare la pressione nel circuito. Indispensabile d'ora in avanti limitare l'uso dei freni allo stretto necessario.
Appena giunti alla manifestazione rapido giro dai parts sellers e fortunatamente su un banchetto era in bella mostra una pompa nuova, proprio uguale a quella malfunzioante. Immediatamente acquistata e nel pomeriggio detto fatto il professore si è prodigato alla sua sostituzione nel paddock del circuito, dove eravamo parcheggiati, attirando la curiosità di molti partecipanti. Gran soddisfazione per i Blockley Tyres, imbattibili anche sull'acqua, veramente road and track in un unico pneumatico.
La 150 ha sofferto di un problema alla frizione, dopo qualche accenno di malfunzionamento, improvvisamente ha deciso di non funzionare più, a circa 1 km dal nostro alloggio. Primi momenti di sconforto, poi con l'aiuto della 120 che ha operato da carro traino è stata portata al parcheggio dell'albergo. Con l'aiuto di un paio di mattoni, un cordolo di cemento ed una tavola di legno è stato improvvisato un ponte di fortuna che ha consentito al professore di ripristinare il funzionamento. Fortunatamente il problema era ai leveraggi della pedaliera, altrimenti sarebbe stato alquanto difficile procedere all’estrazione del complessivo motore-cambio nel parcheggio dell'hotel.
Inoltre sulla strada del rientro, attorno a Reims, la 150 soffriva anche di una foratura probabilmente a causa di un oggetto contundente raccolto sull'asfalto. L'abile driver è riuscito comunque a sostituire la ruota.
La E-type è quella che ha fatto più giudizio, forse anche per riguardo al suo driver che, convalescente da un incidente motociclistico, non era nella forma migliore. Unico inconveniente, ma usuale se piove, infiltrazioni d'acqua un po' dappertutto in abitacolo e bagagliaio.
Tutte comunque rientrate a casa sulle proprie ruote e grazie alle cure del professore.

La manifestazione (voti 5 e 9)
L'attesa era grande per quanto ci si aspettava di vedere e la collocazione a Goodwood era tra quanto di meglio attendersi. I commenti richiedono una distinzione: organizzazione dell'evento e presenze.
Sull'organizzazione, abituati a frequentare le grandi rievocazioni in terra britannica, il voto è senza dubbio insufficiente. Due giornate identiche, un po' monotone, con pochi elementi che solleticavano l'interesse: per ravvivare ci volevano un paio di gare in circuito e per i partecipanti un paio di road book a disposizione per un giro tra le colline del West Sussex. Un po' dispersiva anche la distribuzione degli spazi, con le bancarelle lontane dal cuore del circuito e alcuni parcheggi per i partecipanti isolati dal resto della manifestazione.
Di grande fascino la cena di gala alla Goodwood House, con una prima mondiale senza repliche, il professsore in farfallino.
Le presenze invece hanno onorato l'avvenimento. Si sono viste praticamente tutte le Jaguar sportive degli anni '50 e '60 che hanno partecipato e vinto all'epoca in giro per il mondo: XK 120 alluminio, C-type, D-type, E-type Lightweight e Lowdrag, Tojeiro, Lister e quant'altro equipaggiato con motore XK. Gran parata dell'Ecurie Ecosse che ha esibito un po' tutti i modelli che hanno fatto parte della scuderia all'epoca, una dozzina circa. Tra l'altro era possibile fare alcuni giri del circuito come passeggero a bordo delle varie macchine presentate. Dopo essermi prenotato ed avendo atteso più di un'ora il mio turno, al momento di salire in macchina: “apologize” c'è la pausa pranzo. Si riparte alle 1 e 30. Ero quasi tentato di lasciar perdere, anche perché piovigginava. Poi alla ripresa mi sono comunque presentato a box e, grande onore, mi è “toccata” una Lister Jaguar dell'Ecurie Ecosse. Il sacrificio di avere a non più di 10 cm dalla coscia la marmitta che mi ha cucinato la gamba a puntino, al limite dell'ustione, è stato ben ripagato dall'emozione dei giri in pista con un pezzo di storia dell'automobilismo sportivo.
Come di consueto in queste manifestazioni non è mancata la presenza dei grandi piloti del passato, primo fra tutti Sir Stirling Moss, l'immancabile Norman Dewis che mi ha autografato un libro sulla sua vita di collaudatore Jaguar, Mike Salmon, Barrie Williams ed altri.
Altrettanto nutrita la schiera di appassionati giunti con le loro XK, stime del sottoscritto fanno presumere la presenza di 400-500 XK, con alcuni pezzi unici tipo 120 Frua, 150S Estate ed altre.
La domenica manifestazione JEC allargata a tutti nel classico prato ha visto arrivare almeno un migliaio di Jaguar di tutte le fogge e le epoche.

La compagnia (voto 9)
Non è un 10 perché M e D non hanno potuto assistere in toto alle giornate ed allietarci a pieno con la loro simpatia a causa della gamba di M.
Il gruppo, io, il professore, E con moglie F, M e consorte D hanno costituito una piacevole compagnia con le signore che hanno ben sopportato i disagi del viaggio, con auto non al top degli attuali standard di confort, e pazientato nelle lunghe e noiose ore, per loro, trascorse alla manifestazione dove i motivi di interesse erano strettamente riservati agli appassionati.
Un gruppo affiatato, da replicare in future occasioni.

Basta ! E' ora di chiuderla.

Oggi sono dovuto andare a Roma per lavoro come ogni tanto capita e come di consuetudine Linate-Fiumicino e ritorno in giornata con la compagnia di bandiera, che sempre più offende la bandiera; altro che Bossi.
Andata. Partenza prevista ore 9.40, partenza effettiva 10.00: ritardo fisiologico, non ci si fa più caso.
Mi ero comunque preso tempo per il mio appuntamento romano, al quale sono arrivato in orario.
Ritorno. Partenza prevista ore 16.30.
Dopo pochi minuti dall'orario di apertura del gate, indicato sulla carta d'imbarco, appare sull'orario un ritardo, partenza stimata ore 16.50. Eccoci qua, siamo al ritardo fisiologico.
Al gate accanto è previsto il volo delle 17.00, in orario si apre il gate. E il nostro volo ? Mah non si sa ancora niente, se volete potete andare al check in e variare il volo se ci sono posti. Fino al mio imbarco il volo fantasma è rimasto sull'orario e al gate, chissà se è mai partito.
Qualcuno riesce ad imbarcarsi su quello delle 17.00. Gli altri, me incluso, nel frattempo si sono riversati nell'area check in per Milano in quattro ordinate file, corrispondenti agli sportelli aperti. Man mano vengono rischedulati, chi sul 17.20 chi, come me, sul 17.40. Mentre procedono le operazioni di richeck in, tre sportelli su quattro vengono chiusi in corsa perché gli addetti devono andare ai gate per gli imbarchi. E quelli che sono in coda ? Si arrangino sulle altre file.
In pratica rimane un solo sportello con una fila che accumula oltre 20-30 persone, anche perché non si occupa solo dei rischedulanti ma è l'unico dell'area Milano aperto.
Arriva il mio turno, porgo la carta di imbarco del 16.30 e la signorina mi dice : “ma lei ha perso l'aereo”.
“Guardi che l'aereo non è partito, non si sa che fine ha fatto. Non sono io che ho perso l'aereo siete voi che avete perso un altro cliente”.
E con oggi miei viaggi con Alitalia sono terminati, la utilizzerò solo se non ci sono alternative.

Un poco che costa poco

Era ormai giunto il tempo di fare il servizio di manutenzione programmata dei 140.000 km alla Multipla (1.a serie quella originale).
Dato che volevo far fare una verifica più approfondita su alcune cose, ho deciso di portarla dal Professore, che normalmente cura quelle decisamente più anziane, anziché al solito autorizzato, non per sfiducia, ma perché il Prof. su certe cose non transige e va veramente a fondo, a volte anche sin troppo, ma quando si parla di sicurezza il troppo non è mai abbastanza.
Apro qui una parentesi. Una raccomandazione: curate in particolar modo gomme, freni, sospensioni e sterzo. Quando servono seriamente in situazione di emergenza possono portarvi a casa sani e salvi. Chiusa la parentesi.
La verifica era riferita ad un esame approfondito dei tubi dei freni e del liquido dei freni, normalmente per i primi è prevista una scadenza stampigliata sugli stessi e per il secondo è raccomandata su tutti i libretti di uso e manutenzione, andate a leggere, la sostituzione ogni due anni.
Le stesse indicazioni sono riportate naturalmente anche sulle schede di manutenzione dei centri di assistenza di qualsiasi marca, ma, anche per le marche più blasonate, tali operazioni sono nella realtà facoltative, andate a vedere le fatture.
Oltre alle cose sopra dette, e qui veniamo al tema della riflessione, c'era da verificare un rumore che si sentiva ogni tanto al minimo; prevenire è meglio che curare anche nella meccanica.
Il Professore con la sua squadra ha dedicato qualche tempo alla ricerca del rumore trovando viti e bulloni, qua e la, allentati certamente nell'uso ma anche dall'origine e qualche fascetta mancante.
Ebbene dopo la cura di serraggio e fascettatura, non è sparito il rumore cercato perché origina da chissà dove, ma usando la macchina sembra uscita da una fabbrica delle più blasonate teutoniche.
Sintesi : se a Torino si applicassero un poco di più al controllo qualitativo, sia in fase di montaggio che in fase finale, con un costo che incide poco sul valore finale del prodotto, la Fiat non soffrirebbe della nomea qualitativa sulla rumorosità degli allestimenti.

Drive tale n° 1 (part two – The journey)

Il programma definito alle idi di marzo vedeva diverse alternative per il mezzo da impiegare, dopo esperienze con E-type e MK2. Impensabile andare con la EA Sports via strada, non meno di una settimana di solo viaggio, ma essendo dotati di cavalli da tiro e calesse (Discovery I serie e trailer) la decisione è stata rapida, prima uscita ufficiale dell'Austin 7 Club Italia al di fuori dei patrii confini.
Viaggio di andata ottimo con un ritardo in partenza, rispetto alla tabella di marcia prevista comunque indicativa, per adattamenti dell'ultimo minuto al trailer, messa in moto di prova della Seven dopo gli ultimi ritocchi del Professore. Tutto OK. Partenza direzione Le Mans.
Viaggio tranquillo con un paio di acquazzoni trovati per strada, il primo in Val d'Aosta il secondo nel cuore della Francia.
A destino, intorno alle 22, qualche problema per identificare l'indirizzo del nostro B&B, ma poi con l'aiuto delle indicazioni della boulangere di Arnage siamo arrivati.
Il paese invaso dai chiassosi partecipanti seduti ai tavoli dei ristoranti sulla strada e alla guida delle numerosissime macchine più o meno d'epoca che sfrecciavano in tutte le direzioni.
Lasciati i bagagli in camera ci precipitiamo a mettere a terra la EA Sports per recarci nel centro a mangiare un boccone. Il motorino di avviamento gira, ma il resto non da segni di vita, che sarà ? Prova a vedere se arriva benzina, stacco un tubetto prima del carburatore, la benzina arriva. Mah, sarà inumidita la calotta con gli acquazzoni presi. E' buio, è tardi, lasciamo la Seven nel giardino del nostro hôtellier, vedremo domani mattina. Andiamo col cavallo da tiro a mangiarci un boccone. Breve passeggiata per una rassegna dei posti e scegliamo la Brasserie Le Vincennes.
Data l'ora, piatto unico, R sceglie una tradizionale entrecôte con frites (non credo ci sia necessità di traduzione), io che sono un po' più spericolato di R mi avventuro in un dos de saumon a la vanille (in questo caso lo tradurrei con trancio di salmone ai ferri accompagnato da una salsina alla vaniglia, che sapeva tanto di gelato alla vaniglia, appunto, intiepidito, accompagnato da fagiolini), accostamento all'apparenza un po' osé ma tutto sommato non male.
Mentre ceniamo sulla strada transita un po' di tutto: da vecchie Bugatti, con arzille coppiette coetanee della loro auto, accompagnate da applausi e fischi degli astanti ai tavoli, a rumorose TVR o Cobra o Corvette con “silenziatori” più o meno aperti.
L'indomani mattina dopo una piacevole colazione con gli altri ospiti del B&B, si mette mano alla parte elettrica: candele, puntine, bobina. Tutto in ordine, allora il problema è l'alimentazione. Strano perché il Professore aveva rivisto le pipelines e la macchina funzionava. Ricominciamo a smontare il tubo di alimentazione la benzina arriva, poi il raccordo al carburatore, arriva anche se un po' meno fluente. A questo punto instauriamo un ponte telefonico col Professore in Italia per avere lumi su cosa ha revisionato per operare con logica. Si prova ad avviare inserendo la benzina direttamente nei pistoni dal foro candele. Qualche scoppio corretto, ma si ferma subito. Allora andiamo più in profondità smontaggio del carburatore, c'è poca benzina nella vaschetta, sarà lo spillo di alimentazione. Smontato lo spillo e soffiato col compressore che il nostro gentilissimo hôtellier ci messo a disposizione. Si rimonta il tutto. Prova di avviamento finalmente il motore parte e risponde bene all'acceleratore. Rapido cambio d'abito per rispettare le indicazioni sul dress-code per il paddock, lasciando il motore girare al minimo. In macchina, foto ricordo per il nostro hôtellier, via verso il circuito. Percorsi circa 500 metri il motore comincia a borbottare poi si ferma. Qualche tentativo di avviamento, nulla, tutto come prima. R propone di effettuare nuovamente lo smontaggio del carburatore e dello spillo, si può fare ma se l'inconveniente si ripresenta al rientro previsto per la notte ? Forse è meglio rientrare al B&B a spinta e utilizzare il cavallo da tiro, meno affascinante ma almeno sicuro.
Per dettagli sulla manifestazione vedi la part one.
Domenica pomeriggio ricarichiamo la Seven sul carrello e ripartiamo sulla strada di casa. Sosta, come consuetudine, a Le Pont Neuf di La Veurdre (dip. de L'Allier - 03), un posto tranquillo, si mangia bene e con un buon rapporto qualità/prezzo.
Tutto bene fino a casa, dove riconsegniamo la Seven nelle mani del Professore, per scoprire le cause del fiasco.
Le ultime notizie segnalano la presenza di acqua nel carburatore della Seven. Sabotaggio ?!
Al drive tale n°2.

Drive tale n° 1 (part one – The race)

Apro, con questo, il filone dei racconti di viaggio da autofilo anglofilo vintage.
L'occasione è le Mans Classic 2008, giunto alla IV edizione, tutte presenziate con l'apprezzata partecipazione di R, compagno d'avventure automobilistiche.
Ad oggi è, a nostro giudizio, una tra le più belle ed entusiasmanti manifestazioni per auto d'epoca a cui è possibile assistere, almeno nel vecchio continente.
La concentrazione di macchine in gara, auto storiche di appassionati spettatori e pubblico si cifra su numeri di per se esplicativi, rispettivamente: oltre 300, 5000 e più, molto probabile 50000.
Le gare sono entusiasmanti perché i partecipanti corrono davvero, sia che siano al volante delle gloriose auto degli anni 1920/50, nostre preferite, sia che pilotino i prototipi più recenti degli anni '70. E poi, le gare in notturna ... un fascino unico.
Anche il contorno è unico: la miriade di auto d'epoca che si vede all'interno del circuito Bugatti portate dai numerosi club presenti, dalle altrettanto numerosissime auto, sempre d'epoca, che circolano nei dintorni di Le Mans nei tre/quattro giorni della manifestazione fanno vivere atmosfere d'altri tempi. Sono in circolazione oggetti incredibili, pezzi unici.
Quest'anno per la prima volta abbiamo deciso di presenziare alle gare anche a le Virage d'Arnage: una svolta a 90° dopo un rettilineo a tutta velocità interrotto dalla chicane, Indianapolis, molto veloce, un vero esame per il sangue freddo dei piloti e per i freni delle vetture. La nostra scelta è caduta sugli orari notturni ancor più fascinosi. Grandi numeri per le derapate controllate delle auto anni '20-'50, forti emozioni per i prototipi anni '70, sia per il rumore assordante dei loro motori che per le velocità a cui arrivano e che devono rapidamente contenere per affrontare la famigerata curva.
Il tutto allietato dalla presenza dell'uomo des saucisses et marendaz (salsicce e wuster), che imperterrito alle 2 di notte era ancora ai comandi della griglia ad arrostirne a decine per volta, con una clientela che non lo abbandonava mai.
Un avvenimento da non perdere per qualsiasi appassionato di auto, d'epoca e non.
Quelque remarque all'organizzazione sempre più assetata d'argent, con piccole e grandi pecche facilmente risolvibili.
Alla prossima (agosto 2008: 60° Jaguar XK).

Fini boys: giovani lavoratori.

Sulla strada del rientro dal week-end automobilistico francese, da leggersi in altro articolo, io e R ci siamo fermati al Fini Grill di Aosta.
Al lavoro tre giovani che ci sono sembrati essere lì per caso.
Per riuscire ad avere due panini, due succhi ed un caffè venti minuti buoni.
Ci sarà stata una folla di persone ? No, era lunedì, verso le 14.30 con 5/6 clienti noi due inclusi.
Una sconclusionatezza operativa a così alti livelli è da manuale.
I Fini boys ciondolavano tra la cassa ed il contiguo banco bar, aprendo e chiudendo portelli e cassetti frigo e smanettando sulla macchina del caffè.
La sensazione è che fossero lì senza capire perché e cosa stessero facendo.
R: Toast ? Non ce n'è. Allora due panini al prosciutto. Pagati succo di pompelmo e di arancio.
Al banco, R: pompelmo ? Non c'è. Io: arancio ? Finito. Allora succo di ananas ed ace, va bene lo stesso.
Ma tu che fai gli scontrini e servi al bar non sai cos'hai nel frigo ?!
Alla fine decido di prendere anche il caffè. Altra attesa di un paio di minuti alla cassa, non in coda, ma aspettando il cassiere che stava facendo un cappuccio per un tizio che al banco non c'è; forse l'aveva sognato.
Al banco del caffè intanto arriva il secondo boy che fa un altro cappuccio per il cliente che non c'è e avendo sentito che ho ordinato un caffè mi anticipa, appena pronto il caffè però, lo porge assieme al cappuccio del fantasma, ad un altro cliente che era da solo.
Finalmente possiamo ripartire, sconcertati. Se queste sono le nuove leve dei lavoratori, che succederà all'Italia tra una decina d'anni ?
Solo poche ore prima sosta in territorio francese ad una stazione di servizio con bar e mini shop.
Due veloci e gentilissime ragazze gestiscono incassi benzina, bar, panini, piatti freddi e mini shop: tutta un'altra storia.
Se passate sulla RN79 fermatevi a Le relais de la Grosne, se lo meritano. Vive la France !

GIOIA

Non ci sono parole adeguate per descrivere il significato di gioia, dopo aver visto il viso di Ingrid Betancourt nelle prime dichiarazioni dopo la sua liberazione.